Где на карте города: на пересечении Пятницкого шоссе и Митинской улицы. Два вестибюля, пять выходов.
Где на схеме метро: Арбатско-Покровская линия, конечная. Следующая станция «Митино» (2 минуты в пути).
Что, кроме поездов: на станции — пандусы и лифты, рядом со станцией — перехватывающая парковка.
Когда открытие: в 20-х числах декабря 2012-го.
Если бы станции Московского метрополитена не было принято называть в соответствии с их местоположением, то одна из них могла, например, именоваться «Инь и ян». Это бы вполне соответствовало ее архитектурной концепции. Но станция называется «Пятницкое шоссе».
Станция находится на северо-западе, в районе Митино. Строят ее открытым способом, поэтому найти объект не составляет труда, подъемные краны видны издалека. Рядом передвигаются куртки с надписью «Мосметрострой». Уже год эти детали являются атрибутом здешнего пейзажа.
Первый пункт программы посещения стройки — штаб. Мы полагали, что дорога к штабному вагончику по традиции будет сооружена из мостков, проложенных среди луж и грязи. А внутри будет шумно и дымно. Но мы ошиблись. Здесь чисто. А в штабной комнате для заседаний, может быть, и шумят, но не курят точно. На столе — огромный заварник. Интересуюсь: это что — для производственных чаепитий? «Для производственных совещаний», — поправляют меня. Каждый четверг руководители всех привлеченных к работе строительно-монтажных управлений (СМУ), а их на этой стройке больше десятка, совершают «обход станционного комплекса». Затем в штабе с участием заказчиков и проектировщиков проходит разбор полетов. «Здесь по тридцать с лишним человек собирается, — рассказывает Виктор Бондарев, ведущий инженер производственного отдела ОАО «Мосметрострой». — Вот сейчас тепло, а представьте зимой, когда промерзнешь, как приятно провести совещание с горячим чайком. СМУ-1 делает сладкий стол, это его обязанность как генподрядчика». Нам с фотографом выдают метростроевские куртки с касками и проводят краткий инструктаж по технике безопасности, суть которого сводится к одной просьбе: никуда без сопровождения не ходить. Отправляемся к месту основных событий. По дороге нам перечисляют основные параметры объекта: протяженность строящегося участка — 1600 метров, преодолеть его пассажиры смогут за 2-3 минуты. Стандартный перегон. Для сравнения: самый длинный, «Крылатское» — «Строгино», растянулся на 6,5 км и 9 минут в пути. «Пятницкое шоссе» — станция неглубокого заложения, уходящая под землю на 11 метров. Глубокими считаются те, что от 30—35 метров, а в центре города глубина многих станций достигает 65—80 м. «Пятницкое шоссе» — продолжение Арбатско-Покровской линии, конечная. Загрузка станции в утренний час пик, то есть с 7 до 9 часов, составит, по прогнозам, более 9 тысяч пассажиров. «Вот здесь будет кассовый зал, турникеты, — рассказывает бригадир. — Кассу уже начинают облицовывать камнем. Монтируют подвесной потолок». Главная деталь антуража подземной части уже готова: мраморные буквы «Пятницкое шоссе» занимают положенное место на путевой стене. Платформа станции имеет одну особенность — она изогнута по радиусной дуге и несколько больше обычной длины, вместо 162 метров — 170. В оформлении станции, как и предусмотрено проектом, а его выполнял авторский коллектив ОАО «Метрогипротранс», используется натуральный камень белого и черного цветов. Стены, полы, колонны выполнены на контрасте светлой и темной облицовок. С одной стороны — колонны черные, с другой — белые, центральные — двухцветные. Темный, как нам рассказали, символизирует дорогу, светлый — разделительную полосу. Услышала я и еще одну, романтическую, версию происхождения двухцветной гаммы: контраст черного с белым — это «инь» и «ян», мужское и женское начало. Тема мгновенно была подхвачена, породив рассуждения о том, как можно было бы назвать станцию, отталкиваясь от ее оформления: версии звучали одна экзотичнее другой, пока поток фантазии не остановило безапелляционное утверждение одного из метростроевцев: «Да бросьте, «Пятницкое шоссе» звучит прекрасно». Как выяснилось, свои имена станции получают прозаическим образом. Сначала проектировщики дают им рабочее название. А если градостроительная комиссия его принимает, оно обретает статус постоянного. На этом этиологические копания пришлось прервать, так как наше внимание перенаправили, и мы бросили взгляд на рельсы.
Оказалось, что у этой станции, как, впрочем, и у всех новых, есть еще одна особенность: здесь используется другое крепление шпал — на пружинах, что обеспечивает амортизацию и, соответственно, снижает уровень шума. Подвижку в сторону комфорта обеспечат и новые вагоны «Русич» с системами шумопоглощения, очистки и кондиционирования воздуха.
Открытие станции намечено на декабрь 2012-го. Основные конструкции по всему станционному комплексу выполнены на 90%. Сооружены перегонные тоннели участка продления Арбатско-Покровской линии, выставляется рельсошпальная решетка под верхнее строение пути, заливается бетон. Уже уложено около 300 метров рельсов. На платформенном участке метростроевцы приступили к отделочным работам и монтажу технологического оборудования: электрощитовых камер и систем вентиляции. А когда начнут укладывать полы, бригадиру придется раскошелиться рублей на десять:
— У отделочников есть такая многолетняя традиция. Под первый камень они подкладывают монету, на удачу, — говорит инженер.
В день нашего посещения на разных участках стройки находилось около 600 человек. Одновременно работали 9 подъемных кранов, 2 бульдозера, 3 экскаватора. Работа идет беспрерывно и почти без сбоев. Основные проблемы, по словам строителей, случаются, как правило, на подготовительном этапе. Большое количество наземных обременений, рекламные щиты, заправочные станции, небольшие магазинчики — всё это чья-то собственность. Ее надо выкупать. Кроме этого, приходится перекладывать километры водопровода, канализации, коллекторы линий связи и силовых кабелей. «Сначала идет разведка местности, изучается геология, — рассказывает Виктор Бондарев. — На этом станционном комплексе много коммуникаций, которые подлежат выноске. В перекладку попало практически всё, начиная от газа и заканчивая телефонным кабелем. Это естественно утяжелило процесс». Наконец, большое значение имеет способ строительства. Скажем, новые ветки в новых районах стараются строить исключительно открытым способом, это и проще, и дешевле. «Конечно, жителям открытый способ доставляет массу неудобств: весь день на поверхности работает техника, — рассказывает Виктор Бондарев. — Но в ночное время шумных работ мы не ведем. В любом случае люди относятся с пониманием».
Что вполне логично: люди хотят ездить на метро. А у маленьких жителей района к стройке свой, особый интерес. «Это у нас обязательный пункт программы, — смеется мама 5-летнего Никиты. — Как идем гулять, так обязательно мимо стройки. Никиту прямо затягивает сюда». О том, что происходит за ограждением, мальчик имеет вполне четкое представление: под землей запускают поезда. Главное теперь, чтобы «запустили» в срок. А то ведь москвичи хорошо помнят, как в свое время на несколько лет заморозили и «Строгино», и «Воробьевы горы»… Нас в ответ убеждают, что с «Пятницким шоссе» подобного не случится.
Наконец, задаю вопрос, который уже давно крутится в голове: а хотелось бы как-то зафиксировать свое участие в строительстве метрополитена? «Если обратите внимание, — отвечает Бондарев, — на всех станциях в последнее время повесили на выходах таблички: в каком году пускалась, кто был начальником строительства, архитектором. А всех людей обозначить нереально. Теоретически было бы приятно, а практически даже не представляю, как это может выглядеть».
И правда: подсчитать всех задействованных в процессе даже общими усилиями не удается. При этом квалифицированных кадров на строительстве метро не хватает. Поэтому много приезжих, в основном из шахтерских регионов. Работают вахтовым методом. Тех, кто работает и живет в Москве постоянно, — гораздо меньше. Начальник участка СМУ-1 «Мосметростроя» Руслан Меджидов — один из них. Руслана тянет на откровения: «Мы ведь как говорим: у метростроевца, как и у шахтера, две любви… Жена и работа. Если бы не нравилось, я бы здесь не работал. Вот еду с ребенком на метро, показываю, какие станции строил». Ему вторит Игорь Тараскин, специалист 1-й категории отдела контроля и качества ОАО «Мосинжпроект»: «Вы знаете, это такое невероятное чувство, когда из ничего рождается красота. У нас ведь на самом деле самые красивые станции. Мне, поверьте, есть с чем сравнивать. Я был в Пражском метро, в Англии видел, да много где, ничего похожего нет, даже не сравнить».
Под занавес экскурсии мы снова заговорили о метростроевских традициях. Едва ли не главная — разбить бутылку шампанского о щит. Объясняют процедуру, предшествующую «банкету»: «Сначала роется котлован, потом монтируется тоннелепроходческий комплекс (это его на профессиональном языке называют щитом), комплекс проходит нужный участок, то есть прорубает стену и попадает уже в другой котлован, подготовленный для выхода». Начало проходки и ее окончание — знаковый момент для всего «Метростроя», который обязательно отмечают, иногда даже салютом.
Перед госприемкой несколько дней идет обкатка тоннелей, для этого по ним пускают габаритный поезд. Он проверяет, нет ли на пути следования внешних помех. Если поезд зацепил какую-то конструкцию — ее переваривают. Когда все замечания, выявленные опытным путем, устранены, светофоры, стрелочные переводы, связь исправно работают, — идет уже пробный поезд. Как раз этот момент для метростроевцев и есть и праздник, и финал строительства. А уже после здесь соберут проектировщиков, архитекторов, заказчиков, подрядчиков, эксплуатационные службы, жителей района. Будет и красная ленточка — куда без нее. Никиту на перерезание ленточки поведут точно, мама обещала.
P.S. Когда выходила со стройки, меня взял в оборот местный житель, назвавший себя «социально активным пенсионером». Павел Андреевич дал наказ московскому правительству разбить у метро сквер, при выборе названия станции проводить собрание с жителями района, пусть сами скажут: нравится или нет, а напоследок деловито поинтересовался: «Ну что там у нас в перспективе?» Ответ руководителя департамента строительства города Москвы Андрея БОЧКАРЕВА привожу дословно: «За 10 лет мы планируем построить 150 километров линий метрополитена и 70 станций. Это половина того, что было построено за 80 предыдущих лет. В этом году вводим 8,5 километра линий, электродепо «Печатники», станции «Пятницкое шоссе», «Алма-Атинская», «Новокосино» (уже работает. — Ред.). А в следующем — планируем выйти на рекордные для нашей страны объемы ввода — 14 километров линий и 7 станций: «Деловой центр», «Лермонтовский проспект», «Жулебино», «Котельники»; «Битцевский парк», «Лесопарковая», «Спартак». Даже в самые ударные советские годы максимальный показатель достигал 13,7 км. Для реализации этой программы уже сегодня на 88 строительных площадках работают 18 тысяч метростроителей из России и стран СНГ».